© Copyright 2020 WH/Xitt - Alle rechten voorbehouden


De classificatie van motorolie  

Er zijn 3 verschillende classificatietypen voor de kwaliteit van motorolie:  
de API classificatie (American Petroleum Institute), de CCMC classificatie (Committee of Common Market automobile Constructors), deze classificatie werd in 1997 vervangen door de ACEA, en de MIL-spec. classificatie (Military Specification). Vanwege de bouwjaren waarover deze problematiek gaat, is CCMC en ACEA niet zo interessant, en daarom niet vermeld. Voor de API kwaliteits-classificatie zijn alleen benzine-varianten vermeld, (TO) betekend technisch niet meer leverbaar.
Heel veel informatie vindt u hier, (let op: opent in een nieuw venster of op uw eigen apparaat als pdf).
Deze informatie is ooit in 2008 verzamelt, maar voor de problemen met oude motoren is dat wat minder interessant, en eigenlijk nog steeds actueel.

SF tot SH zijn alleen verbeterings specificaties, deze olie kan in principe in alle voertuigen gebruikt worden. Vanaf SJ worden schadelijke chemische bestanddelen in de olie drastich verminderd. Een motorolie waarin ongeveer 0,1% (of meer) fosfor voorkomt, zal makkelijk zorgen voor de gewenste slijtage bescherming voor oudere motoren, in feite zou 0.07% dit makkelijk moeten kunnen doen. Als vuistregel geldt daarbij, dat het zink aandeel ongeveer 10% hoger ligt, maar er zijn uitzonderingen op deze regel.

API Service
Categorie
soort olie: tijdperk:ZDDP/ZTDPgerelateerde specificaties:
SA (TO) Voor motoren die onder lichte
omstandigheden werken, de enige
toegevoegde dopes (=additieven) zijn
een stolpuntverlagend en een antischuimmiddel.
specificatie in
gebruik vanaf 1930
voorheen ML
Straight mineral oil 
SB (TO)Voor motoren die onder lichte
bedrijfsomstandigheden werken waarbij
alleen een minimale bescherming tegen
slijtage, oxidatie en lagercorrosie noodzakelijk is
specificatie in
gebruik vanaf 1930
voorheen MM
Inhibited oil, minimum
duty
SC (TO)Olie met dopes tegen slijtage, roestvorming,
lagercorrosie en sludgevorming
(drabvorming in de motor) bij hoge en lage
temperatuur. Aanbevolen door Amerikaanse
autofabrikanten voor blokken van 1964 tot 1967
benzinemotoren
t/m 1967
voorheen MS (1964)
1964 MS warranty
approved, M2C101-A 
SD (TO)Geeft een betere bescherming op dezelfde
punten als de SC olie. Door Amerikaanse
autofabrikanten aanbevolen voor
benzinemotoren van 1968 tot 1971. 
benzinemotoren
t/m 1971
voorheen MS (1968)
1968 MS warranty
approved, M2C101-B,
6041-M (before July 1970
SE (TO)Deze olie geeft meer bescherming tegen olie
oxidatie, lagercorrosie en roestvorming en
tevens een verbeterde bescherming tegen
sludgevorming bij hoge temperatuur. 
benzinemotoren
van 1972 t/m 1979
1972 warranty approved,
M2C101-C, 6136-M
(previously 6041-M
Rev.), MIL-L-46152A 
SF (TO)Een olie met verder verbeterde
eigenschappen tegen slijtage, oxidatie,
roestvorming , drab- en lakvormige
afzettingen en met verbeterde
oxidatiestabiliteit. Voorgeschreven door
automobiel- fabrikanten vanaf 1980 tot 1985
benzinemotoren
t/m 1988
1980 warranty approved,
M2C153-D, MILL-46152B/C, 6048-M,
6049-M
SG (TO)Olie voor benzinemotoren tot 1990,
geschikt voor turbo. 
benzinemotoren
t/m 1993
fosfor max. 0.12%1989 warranty approved,
MIL-L-46152D 
SH (TO)Olie voor moderne benzinemotoren.
Zeer sterk brandstofbesparend. 
benzinemotoren
t/m 1996
fosfor aandeel
0.08-0.1% max
ZDDP max. 1600ppm
SJOlie voor moderne benzinemotoren,
nog beschikbaar, technisch wel het absolute
minimum
vanaf 1996,
benzinemotoren
t/m 2001 (G2)
ZDDP max. 800ppm 
SLdeze spec. is t.o.v. SJ op de volgende punten
verbeterd: olieverbruik (minder vluchtig);
brandstofverbruik; oxidatie stabiliteit; minder
afzettingen op de hete onderdelen van de
motor (zoals zuigerveren); schuim stabiliteit.
vanaf 1998,
vermogensmotoren t/m 2004 (G3)
ZDDP max. 400ppm 
SM SM oliën zijn erg efficiënt bij lage temperaturen,
en bestand tegen oxidatie en vorming van
bezinksel. Ze behouden hun uitstekende
eigenschappen gedurende de volledige levensduur.
vanaf 2004,
benzinemotoren
t/m 2010  (G4)
fosfor max. 0.06-0.08%
in 0W-20, 0W-30,  5W-20, 5W-30 en  10W-30
(hoewel dit geen
garantie is dat het wel in
andere grades zit!!!) 
SNMomenteel (2020) zijn dit de moderne oliën die
de hoogste beschermingsgraad kunnen bieden
aan de motor, evenals een hoge efficiëntie.
SN oliën helpen brandstof besparen.
Ze voorkomen dat de turbo vroegtijdig verslijt, zonder agressieve effecten op afdichtingen en pakkingen
vanaf in 2010, huidige benzinemotoren  ??? 

SF tot SH zijn alleen verbeterings specificaties, deze olie kan in principe in alle voertuigen gebruikt worden.
Vanaf SJ worden schadelijke chemische bestanddelen in de olie drastich verminderd.
Een motorolie waarin ongeveer 0,1% (of meer) fosfor voorkomt, zal makkelijk zorgen voor de gewenste slijtage
bescherming voor oudere motoren, in feite zou 0.07% dit makkelijk moeten kunnen doen. Als vuistregel geldt daarbij,
dat het zink aandeel ongeveer 10% hoger ligt, maar er zijn uitzonderingen op deze regel.


Waar ligt in de praktijk nu het probleem, wanneer onderstaand nog goed leverbaar is?

NAMEType olieViscositeitAPI  RatingCCMContwikkeld voorgebruik"engine
dillution" 
Motul classic mineraal SAE50Ontwikkeld voor
klassieke motoren
van voertuigen
gebouwd voor
1950. 
Geschikt voor
benzine- of diesel
4-taktmotoren,
ook geschikt voor
motorfietsen.
TBN : 1.4 
Motul classic performancemultigrade20W50SG/SH/SJCCOntwikkeld voor 
klassieke motoren
van voertuigen
gebouwd na 1950. 
Geschikt voor
benzine- of diesel
4-taktmotoren,
ook geschikt voor
motorfietsen.
Motul 6100Techno Synthese15W50
SJ /SLG5universele motoroliegeschikt voor
benzine en
dieselmotor
Motul 300V
Sprint
dubbel Ester
Synthetisch
0W15 pure performanceKwalitficatie
sessies, drag
racing, korte
circuits
laag
Motul 300V
High RPM
dubbel Ester
Synthetisch
0W20SGG5pure performanceKwalitficatie
sessies, drag
racing, korte
circuits
laag
Motul 300V  Power Racing &
Motul 300V 4T Road Racing
dubbel Ester
Synthetisch 
5W30SGG5Performance
Kwalificatie
sessies,
korte circuits,
hillclimbing 
laag
Motul 300V  Power &
Motul 300V 4T Off Road &
Motul 300V 4T Road Racing
dubbel Ester
Synthetisch 
5W40SGG5Performance,
Circuit, Rallyes,
Hillclimb
medium
Motul 300V
Chrono &
&
Motul 300V 4T Road Racing
dubbel Ester
Synthetisch 
10W40SGG5Performance,
T 904 Friction
Kwalificatie
sessies GT
medium
Motul 300V
Competition &
&
Motul 300V 4T Road Racing
dubbel Ester
Synthetisch 
15W50SGG5Performance,
T 904 Friction
iedere racemedium
tot hoog 
Motul 300V 4T Off Roaddubbel Ester
Synthetisch 
15W60G5 ReliabilityLange afstand &
langeduur race
hoog
Motul 300V
Le Mans
dubbel Ester
Synthetisch 
20W60SGG5ReliabilityLange afstand &
langeduur race
hoog
 
Motul 4100Semi Synthetisch10W50SJG5MAOntwikkeld voor
klassieke motoren
van voertuigen
gebouwd voor
1950. 
Ontwikkeld voor
klassieke motoren
van voertuigen
gebouwd voor
1950. 

Table

Hoewel je misschien denkt dat de hele zinkproblematiek als een dood paard is geslagen, is de realiteit dat maar heel weinig mensen daadwerkelijk begrijpen wat er in de afgelopen tien jaar in de motorolie is veranderd. Het echte probleem zit hem in het feit dat diezelfde mensen het slachtoffer zijn van deze veranderingen. Typisch, de gemiddelde hot rodder of racer weet het minst over de motorolie die in die zeer dure motor gaat.
Terwijl veel professionele motorbouwers weten dat motoroliën zijn veranderd, zouden veel van hen het verschil tussen ZDTP en ZDDP niet weten.
Wat is dat wat je vraagt? Is al het zink niet hetzelfde? Laten we de feiten over Zink eens op een rijtje zetten.
Als we het hebben over "Zink" in motoroliën, dan hebben we het eigenlijk over een familie van additieven die Zink DiakylDithioFosfaten worden genoemd - beter bekend als ZDDP.
Er bestaan veel verschillende soorten ZDDP additieven - Primair, Secundair en Ary. Deze verschillende soorten Zink hebben verschillende activeringsdrempels. Zink is namelijk geen smeermiddel totdat het ZDDP onder hitte en belasting reageert om een fosfaatglasfilm te creëren die het metaaloppervlak beschermt.
Dit is cruciaal voor de bescherming.
Zink heeft warmte en belasting nodig om het te activeren en vervolgens het oppervlak te smeren. Sommige soorten Zink activeren sneller onder minder warmte en belasting dan andere soorten Zink. Deze "fast burn" zinkadditieven bieden een betere bescherming tijdens de motorinbraak omdat ze sneller reageren en die beschermende Fosfaatglascoating snel tot stand brengen tijdens de kritieke inbraakfase.
Alle soorten ZDDP functioneren op dezelfde manier. Zink is een polair molecuul, dus wordt het aangetrokken tot stalen oppervlakken. Onder hitte en belasting reageert het zink met het stalen oppervlak en creëert het een fosfaatglasfilm die het stalen oppervlak beschermt door een opofferingsfilm te vormen die de pieken bedekt en de valleien van het stalen oppervlak vult.
Hoeveel warmte en hoeveel belasting nodig is om het zink te activeren is afhankelijk van het type zink in uw olie. Secundair ZDP is het meest actieve type zink, maar het wordt ook verweten dat het de levensduur van de katalysator verkort. Nieuwere, minder actieve ZDP's worden gebruikt in de API SN en GM dexos 1-oliespecificatie om te voldoen aan de hogere eisen die gesteld worden aan de levensduur van de katalysator. Dit betekent dat het type zink dat wordt gebruikt in uw favoriete merk olie kan zijn veranderd, als u nog steeds olie voor u koopt bij de grote doos winkel.
Dit nieuwe, minder actieve zink werd in 2010 geïntroduceerd voor de auto's en vrachtwagens van het modeljaar 2011.
Bent u klaar voor goed nieuws? De sleutel tot hoeveel en welk type zink uw motor nodig heeft, hangt af van de kleppentrein van uw motor. Als je een voorraadkleppentrein hebt en geen andere prestatiemodificaties, dan is een API-licentie alles wat je nodig hebt. Elke API gelicentieerde olie zal de voorraadmotoren beschermen bij normaal straatgebruik.
Wanneer je begint met het maken van prestatie-aanpassingen of begint te racen, verandert alles.
Hogere hefnokken met een langere levensduur en een grotere veerdruk hebben een snellere reactie van het zink nodig. De ontwikkeling van olie in racemotoren laat zien dat sneller werkende ZDTP een betere bescherming biedt aan hoogbelaste kleppentreinen. In principe moet het zinkpakket worden geoptimaliseerd voor de toepassing, en dit is waar de verwarring ontstaat.
Veel mensen hebben goede successen geboekt met premium API gelicentieerde producten in voorraadmotorapplicaties (en dat zouden ze ook moeten doen). Dit kan echter een verkeerd beeld geven dat API gelicentieerde oliën in elke applicatie zouden moeten werken, maar dit is eenvoudigweg niet het geval. Wanneer u verder gaat dan de normale kleplift, bedrijfstemperaturen en cilinderdrukken, moet de olieformule zich aanpassen aan deze "nieuwe" eisen.
Omdat de aanpassingen buiten de OEM-richtlijnen vallen die de API gebruikt om de prestatiespecificaties van de olie te bepalen, is een API-prestatieniveau niet van toepassing. Dit laat de consument in het ongewisse. Als u door die kennis minder zelfverzekerd bent, dan wilt u misschien niet leren over reinigingsmiddelen en dispergeermiddelen in motorolie die daadwerkelijk concurreren met het zink in uw motor.
Dat klopt. Zink zit niet alleen in uw motorolie. Verschillende andere additieven zoals detergenten, dispergeermiddelen, viscositeitsindexverbeteraars en andere concurreren allemaal met het zink in uw motor - soms met negatieve gevolgen.
In augustus 2005 (minder dan een jaar na de introductie van API SM) publiceerde de Society of Tribologists and Lubrication Engineers een verhaal waarin stond dat reinigingsmiddelen en dispergeermiddelen op basis van calcium concurreerden met het ZDDP voor de ruimte, en dat zorgde voor een aantal slijtageproblemen in de motoren van personenauto's. Rond deze zelfde tijd begonnen veel motorbouwers een uitbarsting te ervaren van platte stoteroterige nokdefecten tijdens de inbraak.

Het niveau van ZDDP was ook verlaagd in de API SM-oliespecificatie, en samen met het toegenomen gebruik van kalkdetergenten en -dispergeermiddelen was de kritische balans verschoven. De resultaten waren bijna catastrofaal voor onafhankelijke motorbouwers en nokkenasfabrikanten. Het aantal defecten aan de vlakke nokkenas van de klepstoter escaleerde in een alarmerend tempo.
De daling van ZDDP van 1.000 ppm naar 800 ppm werd genoemd als oorzaak voor de uitslag van nokfouten. Hierbij werd geen rekening gehouden met de verandering in ZDDP naar een wasmiddelbalans. Veel motorbouwers zijn overgestapt op dieselolie met een hoger ZDDP-gehalte en dat werkte voldoende totdat de dieselolie in oktober 2006 een verlaging van het ZDDP-gehalte tot 1.200 ppm onderging. Eind 2007 waren de motorbouwers weer op jacht naar een hogere ZDDP-oplossing. Dit keer schakelden velen over op goed geformuleerde inbraakoliën met een hoog ZDDP-gehalte en een laag gehalte aan detergenten. Sommigen hielden nog steeds vast aan de dieseloliën, maar voegden ook een kant-en-klaar ZDDP-supplement toe.
Dit supplement is een stap in de goede richting, maar het gaat nog steeds niet in op de overvloed aan detergentia tijdens de inbraak. En wie weet wat voor soort ZDDP u toevoegt. Is het snel te verbranden of langzaam te verbranden ZDDP?
Het hebben van de juiste balans van additieven is de sleutel tot toepassingsspecifieke bescherming en prestaties.
Hier zijn de feiten zoals ze betrekking hebben op motoroliën die niet in de handel verkrijgbaar zijn:
-Voorafgaand aan 1993 was het ZDDP gehalte aan motorolie niet beperkt.
In 1996 was het ZDDP-gehalte beperkt tot 1.000 ppm, maar er werden geen storingen van de nokken als gevolg van dat niveau van ZDDP gemeld.
Tegen 2004 was het ZDDP-gehalte gedaald tot 800 ppm in API SM gelicentieerde oliën. Dit was verplicht voor API gelicentieerde oliën die SAE 10W-30 of minder waren. Dieseloliën zijn typisch 10W-40 of hoger, dus deze viscositeitsklassen kunnen tot 1200 ppm ZDDP bevatten in overeenstemming met de API CJ-4 Dieselmotorolie standaard. Al deze oliën hebben echter sinds het einde van de jaren negentig een verhoogd gehalte aan detergenten en dispergeermiddelen. Dit maakt langere verversingsintervallen mogelijk en helpt om motoren schoner te houden wanneer ze gedwongen worden om uitlaatgasrecirculatie te gebruiken om de uitstoot te beperken.
Al deze veranderingen zijn zinvol in de context van moderne personenauto's en dieselmotoren van het wagenpark. Het probleem ligt in het gebruik van deze producten in toepassingen waar ze niet voor bedoeld zijn, bijvoorbeeld race-, circuitdagen en hot rodding.
Een goede race-olie moet worden ontworpen om te beschermen onder extreem zware omstandigheden, en vervolgens regelmatig worden ververst. Goede race-oliën stellen de gebruiker in staat om het oliefilter na elk weekend te verversen en verse olie en een filter toe te voegen zolang de olie er nog goed uitziet. Zodra de olie tekenen van verduistering vertoont dient deze te worden ververst.
Een goede hot rod olie kan het hele jaar door worden ververst (tot 3000 mijl) voordat deze ververst moet worden. Tevens is een hot rod olie ontworpen om zowel in de garage als op het circuit te beschermen. Veel hot rods zijn geen dagelijkse chauffeurs, dus ze zien langere opslagperiodes. Een goede hot rod olie biedt zowel opslagbescherming als slijtagebescherming.
Nogmaals, terug naar dat woord - evenwicht.
Er is veel hype over veel producten, maar slechts één echte waarheid - een goede balans is wat een olie geschikt maakt voor een toepassing.

NAME AGE DATE SALARY
Jeanna Schmal442016-10-17$317.000
Caren Rials352013-04-12$445.500
Leon Rogol662016-05-22$152.558
Shala Barrera702016-05-15$459.146
Showing entries (filtered from total entries)